发布日期：2024-11-26 22:59 点击次数：91
公开资料显示，珂玛科技是国内半导体设备陶瓷材料零部件头部企业，公司主营业务为先进陶瓷材料的研发、生产和销售，以及泛半导体设备表面处理服务。公司先进陶瓷产品最主要应用于半导体、泛半导体设备中，以及电子(含锂电池)、燃料电池、汽车、生物医药等领域。
蕉下自2013年成立以来，凭借"小黑伞"、"胶囊伞"等爆款产品迅速占领市场。然而，其"重营销、轻研发"的策略一直饱受争议。数据显示，2019年至2021年，蕉下的营销费用占总收入的比例从32.39%飙升至45.86%，其中广告投入就占去四分之一。这种高额营销支出虽然带来了品牌知名度的提升，但却未能转化为相应的业绩增长。蕉下IPO失败，债务压力陡增，不得不通过裁员来缩减成本，这不仅反映出其营销策略的短视，也暴露了企业在产品创新和市场拓展方面的不足。
点击收听本新闻听新闻跟了长城超过7年时间，这是我见过长城最难的一年。
按照魏建军的说法，这还不是最难，因为对于这家企业来说，每一年都非常困难，诞生于保定的这家中国企业，已经在中国乘用车市场走过了30年。
过去十年，中国乘用车市场经历了至少两次大的变革，从绝对的合资车时代转向了中国车时代，又从燃油车时代进入到了电动化时代，深一层次来看，利润被撼动的外资品牌，正在用绝对的力量来阻止中国企业的发展。
即便如此，长城汽车过去十年的累计销量，也超过了1000万台，严格意义上来说也是绝对意义上的头部企业。
4年前，魏建军提出了所有企业在最难时候的那句疑问：我们还能活到明年吗？今年以来，长城汽车的销量的确不如往年，主要是两个原因：
一个是，太多企业来瓜分此前固定的市场，包括丰田、大众在内的企业份额都被稀释，长城也不例外。
另一个是，不少企业卡着律法最低限造车，这对于有一定坚守的长城来说，会带来产品迭代速度慢、成本高等问题，所以在新时代中，长城汽车的整体竞争力，难免会遇到阶段性下滑的问题。
前两天，魏建军公开表示，谈内燃机技术、传统技术，中国车肯定不如外资企业，因为外资企业拥有强大的技术壁垒和专利壁垒限制我们的发展，电动化板块，外资企业不是没有技术储备，而是没有这一方面的战略规划。
严格意义上来说，这是实话，因为魏建军提出了很多独立的观点和想法。
比如说，电池原始技术发源于北美，起源于日本，韩国企业推向全球，国内的电池供应商做到了整合产业链，这也是实话。
每一次魏建军谈技术，都会引来市场的争议，理由也无外乎以下几点：
1、所谓的唱反调，不少人都认为魏建军在唱衰中国企业，但我个人认为魏建军作为中国乘用车发展过程中的重要推进人物之一，其比任何人都想要看到中国车发扬光大的一天，这是他这一代人的使命。
2、思维方式不一样，魏建军站在行业的顶端、技术的顶端来思考问题，作为创始人，作为曾经一锤子一锤子敲出来汽车的工人阶层，魏建军可以说对汽车产业的理解比任何人都要深刻，但其却和如今不少新势力企业躺在成功果实上造车的思维完全不同，发生了冲突，魏建军自然就会被批判。
但无论如何，长城过去的价值和功劳都很难被磨灭。
大概5年前，WEY品牌的发布会上里斯中国发布了一则数据，因为WEY品牌的出现，合资品牌的相对溢价能力从153%降到了53%，这就是长城汽车做出的贡献之一。
同时，在合资SUV定价均在20万级的时代，哈弗H6做出了巨大的成绩，即便是今天，坦克以及长城皮卡也让户外生活从遥不可及变得触手可及。
即便是强如丰田、大众这样的企业，在任何时期都不能保证绝对的领导者地位，这也使得一定会有不少人带着有色眼镜去评价企业。
作为少有的技术流和执着派，魏建军和他的长城汽车，的确遇到了较大的挑战，但同样，长城汽车也在积极的调整，如今的智能化、高端化是成功的，在未来相当内卷的乘用车市场中，长城汽车重新标定了自己的发展方向，找寻自己的发展出口，不仅脱离了内卷的困扰，同时也再一次发起了和外资品牌的对抗。
市场中存在不少批判魏建军和长城汽车的声音，其实也恰恰说明了这家企业对舆论以及行业的包容性，既不用夸大、夸张的形容词来表现自己的内核竞争力，也能允许市场对手的攻击，这也是特殊时期下，时代赋予魏建军的魅力和底气。
中国乘用车的发展，的确也离不开长城和魏建军这样的代表，所以在这种最难的时刻讲出真话股票平台交易，一定会被扣上劣性的帽子，但这对于拥有强大动能和坚韧毅力的长城来说，永远都不是事儿。
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